Вагоностроение замерло в ожидании падения
Производство грузовых вагонов по итогам 2024 года может стать максимальным за последние 5 лет, об этом заявили участники сессии «Производство и ремонт парка: можно ли обеспечить качество, не повышая цены?», организованной в рамках XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Александр Слободяник, руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency сообщил, что по всем основным родам подвижного состава, за исключением платформ, идет уверенный рост: выпуск полувагонов вырос на 48,6%, хопперов – на 10,4% (правда, по ним положительная динамика замедляется), цистерн – на 48,5%, крытых вагонов – на 27,7%.
«По платформам последние несколько лет видим отрицательную динамику (за 10 месяцев их произведено почти на 35% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. – Прим. ред.). Она усилилась после того, как закончилось выполнение большого госконтракта на производство универсальных платформ», – уточнил эксперт.
С начала года наблюдается также определенный рост регистрации подвижного состава на тележках 23,5 тонн на ось и 25 тонн на ось.
«При этом вагоны повышенной грузоподъемности превышают рост в сегменте типовых вагонов – 25% против 14%. И в результате доля увеличивается, она достигла 29% относительно низкого периода, когда был определенный дефицит с комплектующими (в 2022 году доля инновации сократилась до 22%). Рост существенный, но пока не дотягиваем до уровня тех годов, когда доля доходила до 35–45%», – рассказал А. Слободяник.
По итогам 2024 года вагоностроители могут выйти на 74–75 тыс. ед. (в 2023-м произведено 63,9 тыс.) Таким образом, объем выпуска может стать максимальным после 2019 года, когда было произведено 79 тыс. вагонов. Между тем в следующем году ожидается существенный спад производства, прогнозирует А. Слободяник.
«Это уже подтверждается трендами, которые мы видим в отрасли. Например, если год назад многие вагоностроители говорили, что уже по твердым контрактам сверстали свою программу на весь 2024 год, то сейчас не только твердые, но и рамочные контракты даже на полгода не согласованы, не у всех вагоностроителей программы сверстаны», – свидетельствует он.
Второй фактор – это дисконты на вагоны, которые предлагают производители. Пока это наблюдается не во всех сегментах, но в некоторых, например, по хопперам уже присутствуют.
Меняется и структура потребителей нового парка. Чаще стали обращаться к лизингу либо грузоотправители, либо аффилированные компании-операторы. Они приобретают подвижной состав в целях своей транспортной безопасности. Тогда как в большинстве своем операторы стараются приобретать вагоны за собственные средства.
«Ввиду этого мы ожидаем существенное снижение в следующем году. По нашей оценке, производство сократится до 55–60 тыс. ед.», – проинформировал А. Слободяник.
Денежно-кредитная политика во многом будет определяющей для рынка, соглашается начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.
При существующей ключевой ставке ЦБ (в настоящее время 21%), в 2025 году прогнозируется спад вагоностроения на 40%, по пессимистичному сценарию, до 40–45 тыс. ед.
Но даются и другие прогнозы. В частности, говорит вице-президент ОПЖТ, гендиректор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» Олег Сеньковский, в следующем году вполне возможно сохранить нынешние темпы производства, то есть планка в 75 тыс. вагонов достижима.
«Это цифры, которые есть в контрактах. Да, есть такие позиции в контрактах, что можно изменить запланированные объемы между покупателем и производителем, но пока цифры такие же», – сказал он.
Тарифные перипетии
«РЖД» готовились проиндексировать тарифы на грузовые перевозки на 10,75%, об этом сообщалось в 2023 году. Но фактически осенью 2024 года сообщили об индексации тарифов. Предложили два варианта: либо двухэтапный – с 1 ноября 2024-го и 1 января 2025-го (суммарно на 17,2%), либо одномоментный – с 1 января (на 22,7%). В ноябре сообщили, тариф на грузовые перевозки поднимут на 13,8% уже 1 декабря 2024 года. Предусмотрена точечная индексация: тарифы на перевозки контейнеров и минерально-строительных грузов с 1 января 2025-го дополнительно повышаются на 5%; тарифы на порожний пробег вырастут на 10%.
Но эта индексация коснется только полувагонов, платформ и крытых вагонов (цистерны и специализированный подвижной состав выведены за рамки распоряжения). Льготные коэффициенты к тарифу ОАО «РЖД» 0,4 и 0,895 для дальних перевозок экспортного угля, временно отмененные с июня 2022 года, будут отменены на постоянной основе, следует из документов.
«Как будем жить в долгосрочном периоде нового тарифного регулирования и куда может двигаться тарифная система дальше? Есть три подхода. Первый – макроэкономический. Он один из основных: что сказано в долгосрочном прогнозе Минэкономразвития, находит отражение и в тарифных решениях. Вообще говоря, должно быть наоборот. Второй – отраслевой. Исходя из состояния рынка ж/д перевозок, его основного участника – РЖД, программы отраслевого развития, утвержденной инвестпрограммы формируются тарифные предложения, в соответствии с которыми монополия должна функционировать и развиваться. Практика показывает, что инвестпрограммы принимаются, сроки реализации сдвигаются вправо, а тарифные решения не пересматриваются. Третий подход – проконкурентный. При принятии тарифных решений должна учитываться ситуация на рынке, структурные реформы, работа естественных монополий, конкурентных сфер деятельности. Формально за эти три подхода отвечают Минэкономразвития, Минтранс и ФАС соответственно. Эти ведомства должны согласовать свои позиции, чтобы трансформировать их в долгосрочную политику и конкретные тарифные решения», – рассказал в рамках своего доклада независимый эксперт Анатолий Голомолзин.
Он предложил принять новую редакцию Прейскуранта 10-01 или внести изменения в условия ценообразования. Последнее утверждается Правительством РФ. Совет всем дал генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» Александр Сапронов: «Что в этой ситуации делать оператору, грузовладельцу? Мой ответ такой: встроиться в новую систему координат и жить в ней. Кто не сумеет это сделать вовремя, будет вынужден уйти с рынка. Надо называть вещи своими именами. Другая эпоха, коллеги».
Ульяновск и Иран договариваются о взаимном строительстве ТЛЦ на территориях
Проект «Торгово-логистический маршрут Средняя Волга – Каспий – Персидский залив» входит в рамки реализации МТК Север – Юг. Маршрут позволит обеспечить прямую доставку сборных грузов от портовых терминалов Средней Волги, а также регионов Приволжья и Европейской России к Каспийскому морю и далее до портов Персидского залива и Индии, предполагая и обратную загрузку.
«Это теперь не только Ульяновский проект. К нему присоединилась Пензенская область, Республика Чувашия, Республика Марий Эл, Кировская область, Республика Татарстан. Мы считаем, что эта группа регионов [способна предоставить внушительную] грузовую базу для выхода на рынок Ирана и стран Персидского залива. Первоначальная наша задача – соединить логистикой средний Восток, ближний Восток, потому что без логистики мы не сможем дальше работать и экспортировать товары, – рассказал директор ООО «Торговый дом «Сделано в Ульяновской области» Андрей Пазьбин на международном торгово-логистическом форуме «Средняя Волга – Каспий». – Мы совместно с азербайджанскими железными дорогами запустили большой проект по ж/д логистике, который называется Ульяновск – Астара».
Благодаря развитию ж/д сообщения по маршруту удалось достичь гарантированного времени провоза через Азербайджан – максимум 7 дней от Ульяновска до Астары. По плану в рамках проекта в следующем году довести отправки до 2 раз в месяц и увеличивать в 2 раза до 2027 года, таким образом достигнув итогового показателя 12 отправок в месяц, что даст прирост грузовой базы на экспорт около 430 тыс. тонн.
«К нам выходят со своими предложениями уже не только иранские бизнесмены, но и целые провинции, которые соседствуют с Азербайджаном – провинция Тебриз, Урмия, Ардебиль. В планах – открыть там свое представительство. Они взаимно желают открыть представительство в Ульяновске», – добавил А. Пазьбин.
Кота Твикса из поезда выбросила не проводник, а пассажир
Проводница из Екатеринбурга за смерть кота Твикса, выброшенного на мороз из поезда, наказание не понесла из-за «отсутствия состава преступления». Уголовное дело в отношении проводницы закрыто.
О коте, который погиб из-за железнодорожницы, заговорили в январе 2024 года. Сообщалось, что кот Твикс сбежал из переноски, когда его перевозили в поезде Екатеринбург – Санкт-Петербург. Проводница заметила кота и опрашивала пассажиров, однако питомца никто не признал. Тогда, по первоначальной информации, кота «высадили» во время остановки в Кирове. На записях с камер вокзала не было видно, кто именно выпускает животное, однако после того, как кота обнаружили на путях без признаков жизни, уголовное дело по ч. 1 ст. 245 УК о жестоком обращении с животными (до трех лет лишения свободы) возбудили в отношении проводницы.
По информации издания «КП-Екатеринбург», дело прекратили еще в октябре этого года за отсутствием состава преступления. Источник сообщил изданию, что кота, оказывается, выпустил мужчина. Его нашли и опросили, но так же не привлекли к ответственности, поскольку в его действиях не было состава преступления.
«Было объективно установлено в ходе следствия – высадку кота Твикса осуществлял не проводник, а пассажир. Это подтверждается видеозаписями с камеры из тамбура вагона», – рассказал РИА Новости адвокат, представляющий интересы проводницы.
По следам происшествия ФПК разработали Регламент об ответственном обращении с животными без владельцев для сотрудников компании.
