Власти продлят авиакомпаниям отсрочку по лизинговым платежам за самолеты. Перевозчики должны до 2030-го перечислять средства на спецсчета типа С, однако реально не все это делают, так как деньги лежат там мертвым грузом, иностранные арендодатели их не забирают. По мнению экспертов, долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а через пять лет этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров может составить порядка $2,4–3,6 млрд, отмечают специалисты. Какие риски это несет для отрасли — в материале «Известий».
Можно ли списать долги за лизинг
Минтранс подготовил проект постановления правительства, позволяющего авиакомпаниям накапливать долги за лизинг иностранной авиатехники до 2030 года. Это поправки к распоряжению правительства №412 от 19 марта 2022 года, определяющему специальный режим расчетов за аренду воздушных судов. Ранее у бизнеса была возможность пользоваться специальным порядком платежей до начала 2025-го. Минтранс не представил записки с пояснениями, зачем эта норма необходима. «Известия» ознакомились с проектом постановления.
Документ продлевает на пятилетний срок сложившуюся систему эксплуатации и страхования самолетов и двигателей, перерегистрированных в РФ из-за санкций. Он также запрещает вывоз техники за рубеж без разрешения специальной правительственной комиссии. До 2030 года авиакомпаниям разрешается летать на оставленной в России авиатехнике, несмотря на долги и запреты иностранных владельцев. Разрешение действует в отношении договоров, заключенных с лизинговыми компаниями до 24 февраля 2022 года. Для таких платежей указом президента №95 установлены счета типа С в рублях и в российских банках.
— Указы президента запрещают авиакомпаниям рассчитываться с иностранными лизингодателями иным образом, кроме как в рублях с использованием специального счета типа С либо через дочерние компании в РФ и дружественных странах, — рассказал «Известиям» руководитель проектов адвокатского бюро «S&K Вертикаль» Борис Романов.
Перевозчикам предложили перечислять деньги на счета типа С и накапливать финансовые резервы для дальнейшего урегулирования споров. Однако не все перевозчики воспользовались ими.
По информации Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), хотя указ президента №95 и установил новый порядок расчетов, но не обязывает авиакомпании ему следовать. Некоторые перевозчики предпочитают накапливать не резервы, а долги. Средства, предусмотренные на лизинговые платежи, уходят на текущие расходы по поддержанию летной годности воздушных судов, отметили в ассоциации.
В ноябре гендиректор авиакомпании NordStar Леонид Мохов инициировал в АЭВТ обсуждение проблемы долгов за лизинг. В своем письме в адрес главы ассоциации он отмечал, что, несмотря на перерегистрацию самолетов в РФ, договоры с иностранными арендодателями продолжают действовать, пока воздушные суда не вернутся собственникам или не будет выплачена их страховая стоимость. Выкупить иностранные самолеты смогли только «Аэрофлот», «Уральские авиалинии» и S7 Airlines на предоставленные Фондом национального благосостояния 300 млрд рублей. Это примерно 165 из более чем 400 бортов, находившихся в иностранном лизинге.
Тогда российские авиакомпании опасались ухудшения финансового положения и отзывов сертификатов эксплуатанта из-за накопленных долгов. Как ожидалось, в 2025-м бизнес должен был получить право списать такие долги за иностранные самолеты. Но на эти суммы им бы начислили увеличивающийся со следующего года налог на прибыль в размере 25%. Это могло бы повлечь за собой риски банкротств около 30 мелких и средних авиакомпаний, писали «Известия».
— Лизинговые платежи составляют порядка $100–150 тыс. в месяц за не новые модели семейства A320, — рассказал основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков.
Таким образом, получается, что долг на один самолет A320 сейчас может достигать $3,6–5,4 млн, а к 2030 году этот показатель подберется к $9,6–14,4 млн, подсчитал эксперт. Суммарная задолженность отрасли за почти 250 невыкупленных авиалайнеров через пять лет составит порядка $2,4–3,6 млрд, отметил он.
Отечественные перевозчики уже беспокоятся за накапливаемую задолженность, поскольку это может заметно усложнить их положение. Леонид Мохов отмечал ранее, что долг по российским авиационным правилам является основанием для отзыва лицензии эксплуатанта. Поэтому продление действия постановления правительства №412 до 2030 года юридически оставляет перевозчиков в правовом поле.
АЭВТ прорабатывает предложения по внесению изменений в Налоговый кодекс для защиты интересов авиакомпаний, однако предложения еще не направлялись ни в Минтранс, ни в Минфин.
В правительстве и Министерстве финансов по данным вопросам рекомендовали «Известиям» обратиться в Минтранс, который на момент публикации ответ не прислал. Редакция также направила запросы крупным авиаперевозчикам.
Смогут ли авиакомпании брать иностранные самолеты
Авиакомпании формируют резервы на своих счетах, которые можно использовать для урегулирования претензий по завершении санкций. Но делают это не все. Порой лизинговые платежи «проедаются». В таком случае перевозчики находятся в зоне риска, так как полученная таким образом внеоперационная прибыль может быть обложена налогом, отмечает авиаэксперт.
Некоторые перевозчики надеются на списание долгов за лизинг.
— Власти РФ в одностороннем порядке приняли решение не возвращать самолеты иностранным владельцам. Аналогичное решение ждут и в отношении списания долгов по лизингу, особенно если нет денег ни у авиакомпаний, ни в бюджете РФ на их оплату, — рассказал Андрей Патраков.
Ст. 250 Налогового кодекса РФ предусматривает возможность списания кредиторской задолженности, на взыскивание которой истек срок исковой давности.
Поскольку задолженность по лизинговым платежам накапливается с 2022 года, срок на обращение иностранных кредиторов в суд начнет истекать в 2025-м, продолжил Борис Романов из адвокатского бюро «S&K Вертикаль». Но при списании долг признается прибылью и облагается налогом по ставке 25%. Единовременно выплатить даже такую сумму перевозчики смогут далеко не все.
Это нужное для рынка постановление создает необходимое правовое поле внутри страны для эксплуатации иностранной авиатехники. При этом риски требований со стороны лизингодателей в иностранных судах по-прежнему сохраняются, рассказал «Известиям» главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
Подготовленное Минтрансом России постановление правительства сохраняет сложившуюся после 2022-го правовую конструкцию и отодвигает решение проблемы урегулирования конфликтов с иностранными лизингодателями за 2030 год — за горизонт планирования многих перевозчиков, рассказал «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, сейчас накопление долгов не препятствует работе авиакомпаний, но вот что будет дальше — вопрос.
Если авиакомпании формируют на своих счетах резервы для урегулирования претензий, это позволит им рассчитаться за самолеты в будущем, когда встанет вопрос об отмене санкций и восстановлении международного сообщения. Но делают это не все, отметил эксперт. В таком случае перевозчики находятся в зоне риска, так как полученная таким образом внеоперационная прибыль может быть обложена налогом, но его уплата не решит проблему возможных споров с лизингодателями и их страховщиками. А неурегулированные претензии по самолетам — это гарантированный запрет полетов во множество стран, риски ареста лайнеров и невозможность работы со многими контрагентами даже после снятия санкций, резюмировал Олег Пантелеев.
Владимир Гаврилов
Фото: Новые Ведомости
По материалам: “Известия”
The post Те, что должны first appeared on Новые Ведомости.
