– Какова маршрутная сеть «ФЕСКО Транс»?
– Наша компания оказывает услуги, связанные с автомобильной доставкой крупнотоннажных контейнеров, по всей территории России – от Владивостока до Калининграда. При этом хочу обратить внимание, что «ФЕСКО Транс» участник достаточно узкого сегмента авторынка. Мы организуем доставку так называемой «первой и последней мили» в рамках общего интермодального сервиса транспортной группы FESCO. Железная дорога, все-таки, предлагает более низкие тарифы на транспортировку контейнеров, чем может предложить автотранспорт, особенно на дальних дистанциях.
– Это актуально даже сейчас, когда железнодорожной инфраструктуры явно не хватает?
– Даже сейчас. Приведу пример: тариф на доставку сорокафутового контейнера из Владивостока в Москву по железной дороге – это около 420 тыс. руб., на автопоезде – уже около 1 млн. руб. Разница, как видите, значительная. Доставка автопоездом становится экономически целесообразна, когда на первое место выходит скорость доставки груза, например, при перевозке скоропортящихся грузов или дорогостоящих товаров, в конечной цене которых логистика не имеет большой доли.
– То есть, выходить на рынок автоперевозок как самостоятельный игрок вы не планируете?
– Мы отлично дополняем интермодальные сервисы FESCO, которые представлены железнодорожным, морским и автомобильным транспортом, а также терминальными услугами. Наша главная цель – удовлетворить спрос на услуги по организации интермодальных перевозок со стороны новых и текущих клиентов. При этом FESCO организует продажу сервиса посредством «одного окна».
В противном случае у нас начнется внутренняя конкуренция в группе. Ну вот представьте: мы сейчас пойдем к клиенту, который много лет покупал у нас весь сервис, и неожиданно начнем предлагать ему один сегмент подешевле. В чем смысл? Тогда все внутри группы начнут заниматься тем же самым.
– Тем не менее, почему бы в условиях дефицита фитинговых платформ в Приморском крае не помочь группе и не довезти контейнеры в ту же Сибирь?
– Дорого. Всем управляет экономика. Если бы автодоставка на этих расстояниях была экономически выгодной, то мы бы сейчас увидели взрывной рост таких автоперевозок. Но пока его нет. Заказчик всегда «голосует рублем» – если ему не выгодно, он не купит услугу. Вы же не выберете дорогое такси, если у вас есть возможность заказать такое же, но дешевле?
– А в трансграничных прямых автоперевозках тоже нет смысла?
– В этом году мы продлили у АСМАП (Ассоциация международных автомобильных перевозчиков – прим. InfraNews) разрешение на международные автомобильные перевозки, мы аккредитованы и готовы хоть завтра начать работать на международных маршрутах. Если появится запрос от наших клиентов «поехали в Киргизию», мы ставку согласуем, схему разработаем и поедем.
Но, повторюсь, мы исходим из общих интересов FESCO. Для организации любых отправок нам нужно оптимально задействовать активы группы: те же фитинговые платформы, сухопутные терминалы. Мы смотрим на балансировку активов и понимаем, что у нас есть определенные проблемы, например, с отправкой платформ к пунктам пропуска. Я надеюсь, что однажды эта проблема будет решена, и инфраструктуры станет достаточно.
– Хватает ли складской и терминальной инфраструктуры для автоперевозок?
– Мне сложно сказать, потому что это не совсем мой сегмент бизнеса. Как вы уже понимаете, у нас в группе все четко разделено. Но я понимаю, что мы готовы расширять инфраструктуру – это вопрос лишь добавленной стоимости к существующему бизнесу, интеграции в нашу стратегию развития, цене и окупаемости объекта. Как и любой бизнес, терминальный и складской не делается «любой ценой».
– Какой автопарк сегодня в управлении компании?
– На сегодняшний день наш собственный парк – это более 150 автопоездов, плюс еще примерно столько же мы ежедневно привлекаем с рынка для обеспечения доставки контейнеров нашим клиентам.
По структуре парка: 65% – это седельные тягачи компании FAW (китайская государственная автомобилестроительная компания – прим. InfraNews), 15% – это Ford турецкого производства и 20% – это достаточно старые автомобили европейских марок IVECO, VOLVO, Mercedes, которые мы планируем заменить в следующем году. Если мы говорим про полуприцепы, то 80% – это недавно купленные нами «Тонары» (российский производитель прицепной и полуприцепной техники, – прим. InfraNews), а 20% – старые прицепы европейского производства.
– Замещать будете за счет Китая?
– Да. В 2022 году мы пытались купить Ford, подписали контракт, но они вместо 30 заказанных нами седельных тягачей поставили только 18. В остальной поставке Ford нам просто отказал, сославшись на то, что мы компания из недружественной страны. Поэтому сейчас пополняем парк за счет китайских тягачей, их доля уже достигла 65%, теперь нам осталось заместить оставшиеся в парке устаревшие европейские тягачи.
– Китайская техника уступает европейской по соотношению цена/качество?
– Я бы не сказал. Мы выбрали компанию FAW, потому что, в отличие от многих других китайских производителей, они пытаются создать централизованный склад в России, откуда каждый дилер может получить запчасти. Да, есть проблемы со скоростью поставки этих запчастей, но они решаются. Более того, во всех крупных городах от Калининграда до Владивостока компания обеспечена ремонтными базами. Да и цены на китайские автомобили очень приятные, практически в два раза дешевле, чем аналогичные марки европейского производства.
– То есть дефицит тягачей, о котором сегодня говорят некоторые участники рынка, это миф?
– Я не вижу дефицита седельных тягачей на рынке. У нас пока проблем с автопарком китайского производства не возникает. Но ключевое слово – пока. Наш китайский автопарк – это, по сути, «двухлетки», каждый из этих тягачей прошел всего по 100-150 тыс. км. Посмотрим, как они будут вести себя дальше. Пока нас все устраивает, особенно учитывая соотношение цена/качество.
Сейчас очень остро встают другие проблемы. К примеру, ключевая ставка ЦБ. Параллельно каждый год растет и утильсбор. И тут интересная ситуация: все говорят о том, как это влияет на легковые автомобили, а то, как стоимость утилизации растет для строительной техники и грузовиков, в информационном поле почти не обсуждается. А в этом сегменте рост тоже значительный. Например, для седельных тягачей рост составил более 1 млн руб. на единицу.
Тем не менее, я считаю, что утильсбор нам сейчас точно отменять не надо. Если мы его отменим, то вместо «Тонара» у нас появится засилье китайских машиностроителей. Наши коллеги из Поднебесной готовы хоть завтра завалить наш рынок полуприцепами.
– На увеличение парка инвестиции запланированы?
– Текущая задача минимум – это удержать долю рынка. Задача максимум – активно использовать динамично меняющуюся ситуацию, возможности заемного финансирования и экономическую целесообразность проектов.
Я уверен, что рост на рынке контейнерных перевозок будет, спрос есть. Но при текущей ключевой ставке, к сожалению, любому инвестору с финансовой точки зрения самое выгодное – просто разместить деньги на депозите в банке. Реальный бизнес живет иначе, мы вынуждены инвестировать даже в этих условиях. Учитывая глобальные цели и задачи FESCO и взвешенный подход компании к развитию бизнеса, инвестиции точно будут, я в этом уверен.
– А есть какая-то господдержка рынка автоперевозок, например, для тех же закупок парка?
– Нет. Рынок автоперевозок высококонкурентный, и государству нет необходимости его поддерживать прямыми субсидиями. Косвенная поддержка нашего рынка осуществляется через субсидирование отечественных автопроизводителей, в том числе через механизмы утильсбора.
– А вы чувствуете конкуренцию с другими игроками авторынка, ведь клиент не обязан покупать у FESCO всю схему доставки?
– Рынок автоперевозок всегда живет с высокой конкуренцией и низкой маржинальностью. В автоперевозках нет такого сегмента, где ты прекрасно себя чувствуешь и у тебя отсутствует конкуренция. Но нас больше волнует даже не конкуренция как таковая, а скорее наличие «серых зон», приводящих к недобросовестной конкуренции.
– Что Вы под этим понимаете?
– Большое количество автоперевозчиков использует схемы агрессивной налоговой оптимизации и находится в так называемой «серой зоне». Схем там огромное множество. Компании дробят бизнес, используют «бумажный» НДС, выплачивают заработную плату в конвертах, занижают официальные зарплаты до уровня МРОТ или платят по 40-50 тыс. руб. Понятно, что за такие деньги на самом деле никто не работает, а все это имеет одну цель – заплатить меньше налогов в бюджет.
Дополнительно существуют законодательные преференции малому и среднему бизнесу, которые являются активными участниками рынка автоперевозок. Все это дает, как мы считаем, необоснованные конкурентные преимущества таким перевозчикам.
– И что, по Вашему мнению, с этим можно сделать?
– Мы активно взаимодействуем с органами законодательной и исполнительной власти различных инстанций, выходим с предложениями по созданию комфортных условий ведения бизнеса и исполнения налогоплательщиками обязательств в полном объеме. Проще говоря, мы даем свои предложения и просим сформировать честные условия для конкуренции на рынке автоперевозок и уйти от теневого бизнеса.
– Что именно вы предлагаете?
– Со своей стороны, мы предлагаем ввести на нашем рынке определенные критерии добросовестности автоперевозчиков, которые может использовать потенциальный заказчик при оценке партнера, и рекомендовать ФНС проводить дополнительные контрольные мероприятия в отношении налогоплательщиков из «красной зоны».
Например, проверять соответствие количества сотрудников в компании количеству машин. Ведь даже если у вас не хватает самих водителей, у вас же должны быть механики, бухгалтеры и так далее. Другой критерий – зарплата. Она не должна быть ниже 4-5 МРОТ. Зарплата 40 тыс. руб. в месяц – это нереальные цифры, никакой водитель за такие деньги к вам не пойдет. А это значит, что не выплачиваются страховые взносы, государство недополучает деньги. Еще один критерий: доля расходов, облагаемых НДС, не может быть больше 65-75% от выручки. В противном случае логично предположить, что компания занижает объемы выплат по НДС.
Мы понимаем, что налоговые органы видят эти проблемы, но им достаточно сложно быстро изменить подход, организовать полный контроль и самое важное – обеспечить неизбежность наказания за применение таких агрессивных методов налоговой оптимизации. Но процесс этот понемногу движется.
– А какую зарплату вы сегодня предлагаете водителям?
– Она сейчас в среднем на уровне 150 тыс. руб., за меньшие деньги никто не пойдет работать. Я могу сказать, что в структуре наших производственных затрат зарплаты водителей составляют уже 50–55%, и, думаю, что эта доля будет и дальше увеличиваться.
– А вы сталкиваетесь с дефицитом водителей, о котором сегодня все говорят?
– Рынок труда остается напряженным, безработица на исторически низком уровне, дефицит кадров наблюдается во всех отраслях экономики. Рост заработных плат продолжает опережать рост производительности труда, что является проблемой. У нас рост зарплат производственного персонала составил более 20% к прошлому году. Для сравнения, зарплаты административно-управленческого блока выросли всего на 7%.
– Некоторые участники рынка готовы чуть ли не даром отдать свой парк, потому что на нем некому работать…
– Раз они так говорят, значит нужно забирать. Если серьезно, у нас такого острого дефицита водителей нет. Я не расскажу, где и как мы ищем водителей, потому что туда придут наши конкуренты. Скажу, как управленец: мы привлекаем водителей обновлением парка автомобилей, обеспечением комфортных и безопасных условий труда, соцпакетом, премиями, которые привязаны к стажу работы в компании, достойными зарплатами.
– Известно, что в сфере автотранспорта в России отсутствует адекватная статистика. Как вы ориентируетесь на рынке?
– Нам чуть проще, поскольку мы работаем с крупнотоннажными контейнерами. Они все входят через порт, либо идут по железной дороге, поэтому аналитика более доступна. Если мы говорим про другие сегменты, то тут есть объективные сложности. Нормальная статистика может появиться только при полном переходе на электронную транспортную накладную, тогда мы увидим, какой груз с какой точки и куда перевозится.
– А есть понимание, когда это может произойти?
– В настоящее время рассматривается законопроект о внесении изменений в Устав автомобильного транспорта, который наделяет правительство правом установить перечень видов грузов, в случае перевозки которых перевозочные документы формируются исключительно в электронной форме.
– До прихода в FESCO Вы занимались автоперевозками агропромышленных грузов. Какой бизнес оказался для вас сложнее?
– Лично мне контейнеры перевозить легче и этот сегмент бизнеса интереснее. Перевозка сельскохозяйственных грузов имеет ярко выраженную сезонность: в первой половине года работы практически нет, а во второй половине начинается уборка урожая, который нужно срочно вывозить в режиме 24/7. А производства находятся в полях, дорог туда практически нет, машины тонут в грязи… Сейчас, когда наши водители жалуются, что у них снегом замело бетонированную площадку, это вызывает у меня улыбку. У вас есть площадка! Скажу так: хорошо там, где есть асфальт.
– Вы руководите «ФЕСКО-Транс» четыре года. Что удалось изменить за это время?
– За первый полный год нам удалось вывести компанию из отрицательной зоны по всем основным финансовым показателям. Например, при увеличении выручки в 3,3 раза наша производственная прибыль выросла в 6,6 раза. По показателю EBITDA, без учета взрывного роста с отрицательных значений 2020 года, в среднем компания ежегодно росла на 97%. Производительность труда по производственной прибыли в 2024 году достигла 3,6 млн руб. на одного сотрудника. Несмотря на текущую ситуацию на логистическом рынке и изменение грузопотоков, среднегодовой рост нашей компании в 2,7 раза опережает среднегодовой рост контейнерного рынка РФ.
– Какие задачи Вы ставите себе на ближайшие годы?
– Продолжение развития компании, увеличение объема перевозок и укрепление лидирующих позиций на рынке. Мы ожидаем, что по итогам текущего года объем перевозок «ФЕСКО Транс» вырастет на 12%, при том, что прогнозируемый рост рынка контейнерных перевозок составит около 7%.
Дальше будем смотреть и планировать, но наши планы уже сейчас достаточно амбициозны: стратегия перспективного развития «ФЕСКО Транс» предусматривает увеличение объемов перевозки контейнеров на 40% к 2030 году и их удвоение к 2035 году. Не исключаем выходы в другие сегменты рынка автомобильных перевозок. Совершенно точно будем расширять географию присутствия и откроем новые филиалы и представительства. За прошедший год мы дополнили свою сеть представительствами в Калининграде, Новосибирске и Екатеринбурге, все они успешно работают.
Но основной целью для нас станет повышение эффективности работы. Для этого мы еще три года назад начали создавать цифровые продукты, которые интегрированы с информсистемами клиентов и других подразделений FESCO. А сейчас рассматриваем применение искусственного интеллекта для оптимизации управления парком и его эффективной загрузки. Верю, что все это удастся реализовать уже в ближайшие годы.
Беседовала Анастасия Баранец
Сообщение Евгений Южаков: «Мы просим сформировать честные условия для конкуренции» появились сначала на .
