Строительство второго Северомуйского тоннеля является одним из самых масштабных и сложных с точки зрения технической реализации инфраструктурных проектов в российском железнодорожном хозяйстве. Основной задачей проекта является увеличение пропускной способности Байкальско-Амурской магистрали (БАМ), которая именно в районе расположения тоннеля достигает минимальных значений — грузопоток составляет 16 млн тонн в год.
На этом участке БАМ сталкивается со сложным ландшафтом: магистраль пересекает горный хребет Забайкалья на территории Муйского района Республики Бурятия. Из-за сложнейшего рельефа местности дорога здесь сужается до однопутного тоннеля протяжённостью 15 км, который является длиннейшим среди аналогичных сооружений в России. Вторая очередь проекта нацелена на создание дополнительной товарной магистрали на этом участке, которая, по оценкам специалистов, позволит повысить суммарную провозную мощность примерно в 6 раз, достигая показателя в 100 млн тонн в год.
Однако сейчас из-за перемещения фокуса во внешней торговле на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) актуальность скорейшего строительства второй очереди Северомуйского тоннеля достигла максимума: любые инфраструктурные проекты, увеличивающие экспортный грузопоток, будут обеспечены с точки зрения окупаемости ввиду стабильного прироста грузовой базы. Поставлена задача к 2024 году достичь совокупной пропускной способности в 180 млн тонн в год в отношении товарных магистралей, ведущих к морским портам Дальнего Востока и границам со странами АТР. Для достижения этого показателя необходимо избавить БАМ от самых узких её участков — одним из них и является Северомуйский тоннель.
Поэтому Министерство транспорта РФ рассматривает сценарий привлечения частных инвестиций к строительству четырёх объектов БАМ, прорабатываются и варианты концессии в отношении второго Северомуйского тоннеля.
Экстремальный уровень сложности строительства 15-километрового тоннеля через Северо-Муйский хребет во многом обусловлен суровыми климатическими условиями в регионе: средняя температура колеблется в районе -50 градусов по Цельсию. Как показал опыт возведения первого тоннеля, работу значительно осложняют тектонические разломы в горной породе и постоянный риск сейсмической активности. Тогда строителям удалось разработать уникальные технологии, чтобы «совладать» с рельефом.
Понимание грозящих опасностей при строительстве подземного хода побудило учёных Российской академии наук выдвинуть альтернативный проект наземного обходного маршрута. Его трасса пролегает в южной части горного хребта, ландшафт которой характеризуется наличием долинных участков.
Автор материала: Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов
