Po odwołaniu prezesa PŻB pracę może stracić nawet 700 osób
Post Manewry na promach pojawił się poraz pierwszy w Przegląd.
Po odwołaniu prezesa PŻB pracę może stracić nawet 700 osób
Armator promowy, Polska Żegluga Bałtycka, w styczniu tego roku obchodził 45-lecie. Właściciel zgotował mu wiele jubileuszowych niespodzianek. Posadę stracił wieloletni dyrektor, później prezes PŻB. Zdaniem związkowców z PŻB – z powodu braku akceptacji dla rządowych pomysłów dotyczących budowy nowych promów. Potem wyłuskano ze struktur armatora spółkę Polskie Promy, którą przejęła szczecińska Polska Żegluga Morska. Na koniec funkcję prezesa PŻB powierzono… pupilowi Radia Maryja, znającemu się lepiej na konstrukcjach przemysłu wydobywczego i silnikach okrętowych niż na żegludze.
Wszystkie te poczynania z ostatnich kilkunastu tygodni wzbudziły niepokój pracowników na lądzie i na morzu. Oba działające w PŻB związki zawodowe zgodnie ogłosiły pogotowie strajkowe. A w tle owych zdarzeń jest wieloletnia, niezdrowa rywalizacja między stricte państwowymi firmami, jakimi są PŻB i PŻM, inicjowana zarówno przez polityków, jak i same środowiska obu armatorów.
Burzliwe dzieje
Praktyka wykazuje, że im mniej polityki w gospodarce, tym lepiej. Kołobrzeski armator przekonuje się o tym od samego początku istnienia. Przedsiębiorstwo Państwowe Polska Żegluga Bałtycka zostało powołane do życia 31 stycznia 1976 r. na mocy zarządzenia nr 8 ministra handlu zagranicznego i gospodarki morskiej. Decyzja ta podyktowana była wyłącznie względami politycznymi. Stała za nią strategia państwa związana z aktywizacją gospodarczą Pomorza Środkowego. Siedzibę armatora zlokalizowano w Kołobrzegu. Po 10 miesiącach decyzją MHZiGM zaczął on obsługiwać promy na przystaniach w Gdańsku i Świnoujściu. W 1989 r. eksploatował rekordową liczbę linii: sześć stałych i dwie sezonowe: Świnoujście-Ystad, Świnoujście-Kopenhaga, Świnoujście-Travemünde, Travemünde-Rønne, Gdańsk-Nynäshamn, Gdańsk-Helsinki, Gdańsk-Ryga i Helsinki-Visby.
Wraz z transformacją polityczno-ustrojową w 1989 r. w PŻB nastały duże zmiany, przeważnie niekorzystne. 31 grudnia 1992 r. kołobrzeskiego armatora przekształcono z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną. Rok 2001 był okresem gruntownej restrukturyzacji finansowej i organizacyjnej – ze struktury firmy wyłączono oba terminale promowe (w Świnoujściu i Gdańsku) oraz sprzedano katamaran HSC „Boomerang”. Małą odskocznią były inwestycje w tonaż. W 2000 r. kupiono prom „Scandinawia”, w 2004 r. nowy prom „Wawel”, a w 2007 r. kupiono „Baltivię”.
W 2006 r. armator odsprzedał miastu port handlowy w Kołobrzegu. Wyniki obrotu portowego były mizerne i nie zadowalały go. Nie powinno to dziwić. Do 2000 r. PŻB pozbyła się całej swojej floty niewielkich statków, które mogły wpływać do Kołobrzegu. Wcześniej, w 1990 r., port odwiedziło 320 jednostek i przeładowano w nim 264 tys. ton ładunków. W latach 2003-2006 obroty spadły o ponad 50%, do poziomu ok. 150 tys. ton, a do portu wpłynęło 250 statków. W latach 2008-2009 przeładowywano w Kołobrzegu zaledwie ok. 100 tys. ton rocznie i obsłużono 160 statków.
Prywatyzacja
Od jesieni 2009 r. resort skarbu państwa próbował sprzedać akcje przedsiębiorstwa. W połowie roku 2010 zaawansowane negocjacje prowadzono z duńskim armatorem promowym DFDS. Nic z tego nie wyszło. W 2014 r. ponownie chciano sprzedać PŻB. O zakup akcji ubiegało się kilka firm. Na początku 2015 r. ofertę kupna złożyła również Żegluga Polska SA (spółka zależna Polskiej Żeglugi Morskiej), jednak nie została dopuszczona do rozmów. Zaprotestowały związki zawodowe armatora, które nie zgadzały się z polityką Ministerstwa Skarbu Państwa. Sprzeciw zgłosił także Sejmik Województwa Zachodniopomorskiego. W końcu ministerstwo oświadczyło, że polskie firmy żeglugowe nie są zainteresowane przejęciem PŻB i odstępuje od prywatyzacji. W lutym 2015 r. PŻM zadeklarowała, że opracuje plan konsolidacji obu firm. Z tego pomysłu też nic nie wyszło.
Rok jubileuszowy rozpoczął się dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej fatalnie. 11 lutego 2021 r. rada nadzorcza armatora odwołała z funkcji prezesa Piotra Redmerskiego, pracującego w PŻB od jesieni 2005 r. na stanowisku dyrektora ekonomiczno-finansowego, potem członka zarządu ds. ekonomiczno-finansowych, wreszcie od stycznia 2016 r. prezesa PŻB. Decyzja rady mocno zaskoczyła związkowców, byli w szoku i zapowiedzieli sprzeciw, z blokadą portu włącznie.
– Załoga jest oburzona i zaniepokojona odwołaniem prezesa PŻB Piotra Redmerskiego, de facto przez Marka Gróbarczyka stojącego na czele Głównego Urzędu Morskiego. Piotr Redmerski to człowiek sukcesu, szanowany i ceniony przez załogę. Potrafił wyprowadzić firmę z zapaści własną pracą – uważa Kazimierz Sikora, przewodniczący NSZZ Solidarność w PŻB. – Pod jego rządami zamknęliśmy ubiegły rok zyskiem wysokości 22 mln zł. I to w tak trudnych czasach, gdy wszyscy armatorzy mają kłopoty. Co ważne, Piotr Redmerski był bardzo „proludzkim” szefem firmy, potrafiącym dzielić się zyskami z załogą. Ale prezes nie zgadzał się z pomysłami ministerstwa i zmuszaniem nas do kontynuowania programu Batory. Pamiętacie wydanie 12 mln zł na najdroższą stępkę na świecie? Teraz próbowano człowieka, który zna się na biznesie, obarczyć własnymi winami. Nie może być zgody na to, by politycy wtrącali się we wszystkie sprawy, szczególnie gospodarcze. Politycy nie znają się na wszystkim, ale właśnie tak się zachowują. Trzeba szanować ludzi, którzy odnoszą sukcesy na tak trudnym rynku żeglugowym. Ci ludzie pracują również na sukces polityków. Tu nie może dochodzić do głosu ego polityka.
Warto przypomnieć, że do końca 2010 r. PŻB przynosiła straty. Przyczyną problemów była coraz silniejsza konkurencja na liniach PŻB, w tym polskich armatorów. Jednak po wewnętrznej mobilizacji, sprzedaży części floty, zmianie rozkładu rejsów i dzięki wielu innym działaniom, PŻB kierowana przez Piotra Redmerskiego wyszła na prostą i zaczęła przynosić zyski. W efekcie kołobrzeski armator w 2014 r. kupił, a w 2015 r. wprowadził na linię nowy prom – m/f „Mazovia”. W kolejnym roku PŻB pozyskała komfortowy prom m/f „Nova Star”, który został skierowany do obsługi linii Gdańsk-Nynäshamn. Armator zaczął przynosić zyski. Mimo że ubiegłoroczna wiosna, sparaliżowana przez pandemię koronawirusa, przyniosła firmie spadek ruchu pasażerskiego o 70%, a na pokładach promu przewożono o kilkadziesiąt procent mniej ciężarówek, to druga połowa roku była lepsza i PŻB nadrobiła straty.
Cały tekst można przeczytać w „Przeglądzie” nr 17/2021, dostępnym również w wydaniu elektronicznym.
Fot. Piotr B. Stareńczak/KFP
Post Manewry na promach pojawił się poraz pierwszy w Przegląd.
