Quasi 170 violazioni al giorno, ben 60 mila in un anno, solo tra i canali interni ed esterni del centro storico. Il barcavelox non può staccare multe (ancora), ma i suoi occhi sono già aperti e restituiscono numeri impietosi, non troppo lontani da quelli dei “colleghi” di terraferma.
Il giro di vite sul controllo della velocità a Venezia non è lontano: il nuovo codice della strada non è ancora stato pubblicato in Gazzetta ufficiale, ma l’inclusione dei rilevatori lagunari è già cosa nota.
E, in realtà, probabilmente per iniziare a staccare verbali non servirà neppure attendere i due anni di collaudo: un’istanza tecnica al ministero, accompagnata dalle giuste certificazioni, potrà rendere il dispositivo operativo già nei prossimi mesi. «Certo servirà un periodo di sperimentazione», assicura il comandante della polizia locale, Marco Agostini, «Ma contiamo di attivare tutto in tempi rapidi. E segnerà la fine di un’epoca in cui qualcuno, con il supporto di un avvocato, pensava di poter fare quello che voleva».
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Il sistema conta 56 postazioni di rilevamento - 28 in un senso di marcia, 28 nell’altro - distribuite tra Canal Grande, canale delle Fondamente Nove, canale della Giudecca, canal di Cannaregio, canal de la Scomenzera, rio Novo e rio di Noale; ci sarebbe anche il bacino di San Marco, ma per quello sarà necessario verificare l’effettiva portata delle telecamere per capire la copertura di uno specchio d’acqua tanto ampio.
Il controllo avviene con un metodo simile a quello dei tutor autostradali: non si fotografa il passaggio davanti a un singolo punto, piuttosto il tempo di percorrenza tra due o più rilevatori. E i numeri sono già impressionanti: basti pensare che in laguna circolano circa 60 mila imbarcazioni immatricolate con la targa Lv (i numeri progressivi ne indicano 70 mila, ma alcune licenze sono state ritirate, nel tempo), le auto che circolano nel territorio comunale veneziano sono circa 111 mila e nel 2023 hanno ricevuto circa 95 mila multe per eccesso di velocità, con gli autovelox del ponte della Libertà che, da soli, ne staccano di media 1500 a settimana. La proporzione è spietata.
«La velocità, comunque, non è l’unico problema che dobbiamo combattere in centro storico», continua Agostini, «Questo è un tassello importante, ovviamente, ma ci sono anche le diverse autorizzazioni per i diversi canali, ad esempio: barche di due metri che insistono per percorrere rii larghi uno e mezzo; la difficile convivenza tra gondole e trasportatori su ogni riva libera; le imbarcazioni con gli scafi di ferro che costituiscono un rischio continuo. Tutti si sentono autorizzati a chiedere una deroga perché “stanno lavorando”, servirebbe invece che, ogni tanto, tutti facessero un passo indietro per il bene della città».
Lo stesso tipo di sforzo è invocato anche dall’assessore Michele Zuin, che ha assunto le deleghe alla mobilità acquea: «Chi si sposta dovrebbe accettare di impiegare cinque minuti in più, chi ordina una consegna dovrebbe accontentarsi di tempi non immediati, se davvero si vuole tutelare Venezia». Zuin non nasconde l’intenzione, in seguito all’entrata in funzione del barcavelox, di rivedere anche radicalmente i percorsi della circolazione in centro storico, ma intanto spinge per una responsabilizzazione delle categorie e delle famiglie: «Penso ai motoscafisti, che vorrei impegnare in percorsi di autoregolazione. Non parlo di vero codice di disciplina ma di semplice condivisione della responsabilità tra nuovi sostituti, spesso più portati alla fretta, e titolari esperti. E con i genitori dei ragazzi vorrei firmare una sorta di patto, magari coinvolgendo i giovani durante le ore di scuola: non parlo di un patentino, ma di un corso che insegni loro tutte le particolarità della laguna, quanto sono complesse le manutenzioni, quali i costi, così da renderli più consapevoli del perché si chiede loro di non correre». Il barcavelox, comunque, sgraverà di lavoro gli agenti della Locale, che potranno concentrarsi su altri controlli. «Già lo stavamo facendo con le convenzioni con la Guardia di finanza e la guardia costiera, che sorvegliano canale della Giudecca e bacino», ricorda Zuin, «Ora saranno tutti più liberi».
(Giacomo Costa)
Lì dove si incontrano Porto e città a Venezia cominciano i guai. Perché si intrecciano le competenze, si moltiplicano i punti di vista sugli scenari possibili e le funzioni, si misurano le ambizioni. Ma, almeno un punto di convergenza, Autorità portuale, Comune e Comitati sembrano averlo trovato nel progetto che il Porto sta elaborando per l’area compresa tra la Marittima, Santa Marta e San Basilio.
«La stazione ferroviaria che era stata ipotizzata alla Marittima non è più presente nello scenario finale che a breve andremo a condividere», fa sapere infatti il presidente dell’Autorità Portuale, Fulvio Lino di Blasio, «ma questo non è la vittoria o la sconfitta di qualcuno, è il normale processo di condivisione: il problema, in questo caso, è che le tempistiche di progettazione vanno rispettate, per ottenere un lavoro che sia serio e solido».
L’intervento di Di Blasio arriva dopo che nel consiglio comunale di giovedì è stato votato all’unanimità dai consiglieri comunali un ordine del giorno, sollecitato dal Comitato di Santa Marta, nel quale l’organo politico di Ca’ Farsetti ribadisce la competenza del Comune sull’area interessata e chiede il diretto coinvolgimento della realizzazione del progetto. Un documento nel quale l’assemblea, pur rimarcando la valenza strategica del progetto, invita a trovare la «più grande concordia possibile con la città, evitando le fughe in avanti».
Un riferimento al percorso di progettazione portato avanti dall’Autorità in aree che, se da un lato sono di competenza portuale per ciò che riguarda la programmazione, dall’altro sono fortemente connesse con la città e con l’abitato di Santa Marta. «Il progetto cui molti fanno riferimento è il “semplice” documento di indirizzo preliminare (previsto dalla norma), che ha preceduto vari confronti e che conteneva ipotesi da verificare a cura dei progettisti, anche attraverso il confronto. Ora siamo in una fase successiva in cui abbiamo recepito molte istanze del territorio, ivi comprese quelle formulate dal Comune e dal Comitato Waterfront». La stazione dei treni alla Marittima, per esempio, è sparita. Bisogna ricordare, sottolinea di Blasio, che lo studio nasce «da esigenze portuali» e che nelle aree prese in considerazione arriveranno solo aliscafi, piccole crociere, yacht e fluviali: non più le grandi navi da crociera, spostate a Porto Marghera.
«Gli spazi a terra e la banchina Scomenzera saranno dedicati agli operatori portuali e alle amministrazioni che garantiscono la sicurezza pubblica, ma – proprio per la sensibilità del progetto anche a istanze dei cittadini e di altri enti, come quelle relative a spazi dedicati al soccorso sanitario– potranno essere resi più permeabili e non come ora localizzati in uno spazio segregato», aggiunge di Blasio. Presto arriveranno gli elaborati finali del progetto di fattibilità e riprenderà il confronto.
«La cancellazione della stazione dei treni alla Marittima è un aspetto importante, ma non c’è solo questo di cui dobbiamo sicutere», dice l’assessore all’Urbanistica Massimiliano De Martin, «l’importate è che la città abbia un ruolo nel percorso di sviluppo dell’area, il dialogo tra il Porto e la città ci deve essere».
(Francesco Furlan)
