La Ferrari F1-75 è stata presentata giovedì 17 febbraio 2022. Il giorno successivo è stata la volta della Mercedes che ha tolto i veli alla sua nuova F1 W13.
Sia la Scuderia di Maranello che quella inglese hanno fatto poi scendere in pista le loro nuove vetture nella giornata di venerdì 19 febbraio. Ferrari ha percorso qualche giro sul circuito di Fiorano mentre Mercedes ha utilizzato la vicina pista di Silverstone.
Come si può evincere dalle foto che abbiamo già pubblicato sul nostro sito, i due team rivali hanno scelto strade diverse per provare ad interpretare al meglio il radicale cambio di regolamento voluto dalla FIA.
Mettendo a confronto la Ferrari F1-75 con la Mercedes AMG F1 W13, si possono individuare almeno quattro aree nelle quali le due monoposto sono profondamente diverse.
Ferrari F1-75 vs Mercedes F1 W13: analisi tecnica e confronto
Partendo proprio dall’analisi della parte anteriore delle due monoposto, si può notare come gli ingegneri del reparto corse Ferrari abbiano disegnato tre dei quattro profili dell’ala, con una corda abbastanza ridotta ma con elementi quasi lineari e con andamento discendente verso la paratia esterna. Sulla Mercedes W13 invece i profili alari presentano una corda decisamente più generosa, con un andamento a U rovesciata, che privilegia il passaggio d’aria sia nella parte più vicina al musetto che poi in quella in prossimità della parte più esterna dell’ala, davanti alle ruote anteriori. I profili alari con una corda maggiore e con anche una svergolatura più accentuata, garantiscono, a parità di altre condizioni, un maggior carico aerodinamico.
Un altro elemento distintivo delle due nuove monoposto sono le pance. Come già visto dall’analisi di Haas, Aston Martin e McLaren, gli ingegneri hanno interpretato in maniera molto diversa il nuovo regolamento 2022.
Mercedes ha deciso di andare un po’ in continuità con gli anni scorsi, cercando cioè di minimizzare l’ingombro delle pance laterali, lavorando sia su una ricollocazione di alcuni elementi interni, sia sulla miniaturizzazione di alcune componenti, soprattutto quelle legate alle masse radianti. Sia dalla vista dall’alto che da quella laterale, si può notare come le pance della Mercedes W13 siano molto corte, con le prese d’aria di ingresso molto arretrate e con un andamento molto sciancrato che permette di liberare la zona del fondo, davanti alle ruote posteriori.
Ferrari invece ha optato per una soluzione molto diversa, con pance più ingombranti, sia in lunghezza che in altezza. Rispetto a Mercedes le pance stesse risultano più avanzate e presentano sfoghi d’aria lungo tutta la parte superiore delle fiancate stesse, dove si può notare anche un ricercato andamento a U che pare abbia dato buoni risultati in galleria del vento.
Guardando alla F1-75 risultano forse più efficienti e originali le aperture per portare aria ai radiatori. Rispetto a Mercedes le prese d’aria sono posizionate molto più in alto e con una ridotta sezione di ingresso, mentre sulla W13 c’è sicuramente un’interferenza maggiore da parte dei braccetti di sospensioni e sterzo.
Analoga filosofia anche per l’apertura della presa d’aria del motore che risulta di forma triangolare e di dimensioni ridotte sulla Ferrari mentre Mercedes ha mantenuto una configurazione molto simile a quella delle passate stagioni.
Infine l’alettone posteriore, standard per regolamento ma con un’unica libertà progettuale che riguardava i piloni di sostegno e il sistema per azionare il DRS. Ferrari e Mercedes hanno optato per due soluzioni diverse. La F1-75 presenta un doppio pilone di sostegno, con due profili molto sottili. Particolarmente snello appare anche il sistema che aziona l’ala mobile, con il classico bulbo che scherma il tirante che permette di azionare il DRS. Sulla W13 invece, gli ingegneri di Stoccarda hanno optato per un mono pilone centrale di sostegno che poi viene utilizzato anche per il sistema che aziona il profilo superiore dell’ala posteriore.
Al di là però di quanto vi abbiamo raccontato e mostrato nel video, risulta ancora difficile valutare l’eventuale vantaggio o svantaggio che potrebbe avere il progetto Ferrari rispetto a quello Mercedes. In particolare la Power Unit, gli elementi meccanici sotto la carrozzeria, il comportamento delle gomme e soprattutto l’aerodinamica del fondo vettura, sono tutti aspetti che si potranno valutare al 100% solamente in pista.
L’appuntamento è ora per i primi test invernali, in programma la prossima settimana in Spagna, dal 23 al 25 febbraio.
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