Kvůli dlouhodobě nízké poptávce ze strany aerolinek, respektive přepravních společností a probíhající koronavirové pandemii by letecký průmysl mohl přijít o další ze svých ikon – slavný Boeing 747. Existuje sice spousta těch, kteří si jej nedokážou vynachválit, přesto se nad budoucností tohoto slavného obra začíná vznášet jeden velký otazník. Tím spíš když americký výrobce snížil jeho produkci na jeden kus za dva měsíce.
Přezdívá se jí Královna nebes a svého času byla největším dopravním letadlem světa. Pak přišel evropský Airbus se strojem A380 a tento primát „sedmčtyřisedmičce“ sebral. Ve francouzském Toulouse si zprvu mnuli ruce, jenže netrvalo dlouho a počáteční jásot vystřídalo hořké zklamaní pramenící ze skutečnosti, že z obchodního hlediska se tento dopravní kolos schopný teoreticky pojmout přes 850 lidí vůbec neosvědčil.
A380 přišla na scénu pozdě, a navíc i v relativně nevhodnou dobu – na prahu začínající celosvětové krize vyvolané splasknutím hypoteční bubliny v USA. Útlum, který na přelomu první a druhé dekády nového tisíciletí letecká doprava zažila, se dal srovnávat s tím, co odvětví zažilo po útocích z 11 září. Stále více dopravců si začalo uvědomovat, že chtějí-li přežít, je potřeba létat především efektivně. Tedy s letadly s nižší spotřebou paliva, potažmo i menšími emisemi. Dřívější důraz na co největší počet přepravených pasažérů – tedy hlavní doménu dvoupodlažní „třistaosmdesátky“ – byl najednou zcela upozaděn. I proto si v uplynulých letech čím dál více aerolinek začalo raději objednávat stroje z rodiny A320neo, potažmo A350.
Podle údajů serveru Businessinsider dodal Airbus svým zákazníkům z řad aerolinek ke konci února letošního roku 242 letounů A380. V následujících měsících by se k nim mělo přidat dalších devět letadel, poté (během příštího roku) se po 18 letech výroba tohoto konkrétního typu, jehož katalogová cena je 445,6 milionů dolarů (cca 10,5 miliardy korun), definitivně zastaví. Na obloze jej lidé sice budou vídat nadále, ovšem i v tomto případě je otázkou, jak dlouho se tak ještě bude dít. Vzhledem k současné koronavirové krizi se s nimi totiž řada předních leteckých společností rozhodla skoncovat ještě dříve, než měly původně v plánu.
To konkurenční Boeing 747 se vyrábí nepřetržitě již od roku 1968, přičemž za tu dobu spatřilo světlo světa 1 557 strojů tohoto typu v šesti možných variantách (údaje jsou platné k lednu 2020). Jenže události posledních měsíců jasně ukazují, že i Královna nebes se dostala do poměrně turbulentního prostředí, jehož bezpečný průlet není nikterak zajištěn. Ba naopak je čím dál více pravděpodobné, že se z něj už nikdy nedostane.
Během uplynulých let se v Boeingu začali soustředit výhradně na produkci nákladní verze oblíbené „sedmčtyřisedmičky“. Poslední dopravní Jumbo Jet, na jehož palubě se nacházela místa pro stovky pasažéru, doručila americká společnost svým zákazníkům v roce 2017. Od té chvíle sjíždějí z její výrobní linky ve státě Washington pouze a jen stroje v konfiguraci cargo. A nutno podotknout, že v čím dál větších časových odstupech. Zatímco dříve to bylo v tempu jeden kus měsíčně, nyní opouští tento obří letoun brány zdejších závodů už jen vždy jednou za 60 dní.
Ostatně, není se čemu divit. Jedinými dvěma zákazníky, kteří si u Boeingu nákladní verzi jeho 747-8 zamluvili, jsou přepravní firma United Parcel Sevice (UPS) a nejmenovaný ruský přepravce. Celkově má být dodáno pouhých 15 strojů.
„747-8 je neuvěřitelně schopné letadlo s kapacitou, která se žádnému jinému nákladnímu stroji ve výrově nevyrovná. Jeho maximální užitečné zatížení se rovná 307 tisícům liber (cca 140 tunám) a my jej používáme na dlouhých a vytížených linkách spojujících Asii, Severní Ameriku, Evropu a Střední východ,“ libují si dle zpravodajského serveru CNN v UPS.
Ovšem ani tato slova chvály nedokážou vynahradit Boeingu ztrátu, kterou s každým dalším vyrobeným kusem vykazuje. Tím spíš když se, jak uvádí Bloomberg, pohybuje okolo částky astronomických 40 milionů dolarů.
I proto přišla počátkem července zmíněná agentura s tvrzením, podle něhož americký producent letecké techniky v dohledné době oznámí, podobně jako Airbus vloni, definitivní ukončení výroby svého Jumbo Jetu. Na spekulace Bloombergu sice Boeing vzápětí zareagoval vlastním prohlášením, to však vzhledem ke své podobě vyvolalo ještě více otázek, než na kolik jich stačilo odpovědět.
„Díky výrobnímu tempu půlky letadla měsíčně má program 747-8 před sebou více než dva roky výroby, než dokáže naplnit závazky společnosti vůči našim zákazníkům. Budeme nadále činit taková rozhodnutí, abychom naši výrobu udrželi v dobré kondici a splnili požadavky svých zákazníků,“ okomentovalo celou záležitost vedení Boeingu.
Plány amerického výrobce znějí zajímavě, mají však jednu velkou trhlinu, a to v podobě současné pandemie. Ta zasadila leteckému průmyslu tvrdý direkt, v důsledku něhož už některé aerolinky zkrachovaly a řada dalších přežila, respektive snad přežije jen díky obřím vládním finančním podporám a jiným záchranným balíčkům.
Stane se tak každopádně na úkor nemalých škrtů na straně nákladů, přičemž ty se nebudou týkat pouze výdajů na zaměstnance, nýbrž i výdajů na provoz samotných letadel. Zeštíhlení leteckých flotil je nevyhnutelné, a řada předních aerolinek už k němu vlastně i přistoupila. A jako první na řadu šly právě velkokapacitní letouny typu A380 či 747.
Zmíněných Jumbo Jetů – určených k přepravě cestujících – lze ve službách jednotlivých dopravců najít po celém světa na 171 kusů. Tak alespoň hovoří údaje společnosti Cirium, která se sledováním komerční letecké dopravy zabývá dlouhodobě. Avšak jen 27 z nich je letuschopných a pouhé dva se koncem dubna skutečně vznesly do oblak. Zbylých 144 letounů čeká, až se odvětví jako celek z probíhající korona krize vzpamatuje. A právě to by se Boeingu a jeho plánům ohledně další výroby ikonických „sedmčtyřisedmiček“ mohlo vymstít.
Co totiž s letadly, o než ze strany aerolinek, respektive cestujících není zájem? Řešení je relativně snadné: vymontovat sedačky, udělat z nich „náklaďák“ a prodat je za výhodnou cenu nějaké přepravní společnosti. Ostatně, taková je dnes celkem běžná praxe.
Jistě, novější modely 747 budou zřejmě, co se provozních nákladů týče, o něco úspornější, sleva dosahující řádu desítek milionů dolarů na již použité a osvědčené varianty je však v době, během níž se problémy s cashflow nevyhýbají ani těm největším hráčům na trhu, velmi pádným argumentem.
Vcelku snadno se tak může stát, že jedinými Jumbo Jety, na jejichž výrobě, respektive modernizaci bude Boeing a jeho lidé v nadcházejících letech pracovat, zůstane dvojice strojů určených k přepravě amerického prezidenta nesoucí v případě jeho přítomnosti na palubě – ať už jím bude po listopadových volbách kdokoliv – označení Air Force One.
