Третьего дня на трассе М-11 запустили движение полностью беспилотных грузовиков. Теперь водитель-испытатель может сидеть на пассажирском кресле, а всё остальное машина делает сама. До этого водитель всё-таки сидел на своём месте и в случае нештатных ситуаций мог перехватить управление. В таком режиме "Камазы" катались около года и компании-эксплуатанты, вроде "Национального перевозчика" или "Магнита", вполне даже перевозили ими коммерческие грузы, насколько мне известно.
Вообще, есть несколько уровней автономности вождения. Максимальный - пятый, когда человек в конструкции полностью отсутствует, автомобиль едет самостоятельно в любых погодных и дорожных условиях. Четвертый - когда робот может доехать из точки А в точку Б в идеальных условиях, но если произойдёт что-то нештатное, нужно вмешаться водителю. Третий уровень - водитель сидит за рулём и только корректирует действия робота, а машина едет сама.
То, что сейчас выпустили на трассы Камаз и Сберавтотех - это что-то промежуточное между уровнями 3 и 4. Человек в кабине всё равно есть, но не за рулём. В перспективе - такие машины смогут ездить по линии Казань/Москва/Санкт-Петербург. В идеальном случае это должен быть симбиоз робота-водителя и "умной" трассы.
В отличие от автоматизации пассажирского транспорта, грузовой - штука куда более экономически эффективная. У водителей большегрузов есть режим сна/отдыха. Работать в сутки можно не более 10 (в исключительных случаях - 12) часов, непрерывное время за рулём - не более 4.5 часов. Отдых - не менее 11 часов. Естественно, этот режим массово нарушается, соблюдать его могут позволить себе только очень крупные перевозчики (ибо нарушать себе дороже). Ну да конкуренция на рынке грузоперевозок вполне имеется, кто ниже цену перевозки предложил, в разумных пределах, тот и заработал.
С другой стороны роботу не нужен ни сон, ни отдых, ни зарплата. Он способен ехать по маршруту круглосуточно, останавливаясь только на заправках. Окупаемость робототехнического комплекса вряд ли будет слишком долгой при серийном производстве. Стоимость оборудования интернеты нам не раскрывают, но обычный человеческий дальнобойщик с зарплатой 140-220 тысяч в месяц (+43% социалки если устроен в белую) в среднем стоит работодателю около 3 миллионов в год. И кажется порядок сумм должен быть +/- похожим.
К тому же по мере износа самой машины - электронику можно переставить на следующую. И так почти до бесконечности :) Хотя тут вот новость от Ростеха попадалась, у современных Камазов ресурс двигателя по 1.5 миллиона километров. А это как раз основная рабочая лошадка.
Кстати на тему человеков-дальнобойщиков, что делать дальше им. А на самом деле ничего не делать. В любом случае объём рынка перевозок, который только по примерным оценкам у нас в стране около 2 триллионов рублей ежегодно (а по факту больше), роботами в обозримом будущем не насытится. В ближайшие годы, а то и десятилетие-два - человек без работы не останется.
А вот юным дарованиям будущую профессию водителя большегрузов стоило бы выбирать с осторожностью. Потому что году к 2050 процент роботизированных перевозок скорее всего будет уже значительным - это просто выгоднее.
