Первый всероссийский Конгресс авиации общего назначения ч4: выступления.

07.06.2020 07:38

Ru-aviation.livejournal.com

Продолжаем....

Первый всероссийский Конгресс авиации общего назначения.
Полное видео трансляции.

На трибуну выходит Олег викторович Загвоздин. он представляет Резолюцию 2.Полное видео трансляции. 00:55:37 Олег Загвоздин, Авиатексим (резолюция №2)

Слайд.

Резолюция No 2: ФУНДАМЕНТ АВИАЦИИ
«АОН РОССИИ – ЭТО БАЗОВЫЙ СЕКТОР В СИСТЕМЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАЦИИ»
1. АОН должен развиваться как базовая, современная и самостоятельная часть в структуре Гражданской авиации, где есть возможность определения места каждому участнику процесса, начиная от профориентации молодёжи с 12 лет, и заканчивая производством ЛА, где в промежутке стоят авиационные учебные центры, классы и виды воздушных судов, пилоты, владельцы аэродромов и посадочных площадок, авиаконструкторы и инженеры, авиационно-технический персонал, организаторы воздушных праздников, регуляторы в лице государственных органов. На сегодняшний день из-за неверного толкования и применения норм международного права в области АОН этот сегмент превратился и воспринимается как «забава» для состоятельных людей.
2. АОН – это постоянный и практикующий резерв пилотов для воздушно-космических сил и Гражданской авиации России.
3. АОН – это эффективное решение оборонно-мобилизационных задач, за счёт экономичности, самоокупаемости, а значит доступности начальной лётной подготовки, включая взаимодействие с кадетскими корпусами и школами. Так например в АОН США в 2011 году было занято 1,3 млн. человек, в том числе свыше 630 000 частных пилотов, что является гигантским резервом для гражданской и военной авиации на подготовку которого государство не тратит средств.
4. АОН – это резерв сборных команд по авиационным видам спорта в различных дисциплинах, в которых российские пилоты являются неоднократными Чемпионами Мира и Европы.
5. АОН – это сектор, который должен стать защищённой частью микро-, малого и среднего бизнеса, являясь субъектом частно-предпринимательской деятельности или частно-государственного партнёрства. Он обеспечивает воспроизводство большого количества рабочих мест различной направленности.
6. АОН обеспечивает экономический потенциал страны, получая от государства административную поддержку в виде снижения транспортного налога и сопутствующих налогов на землю, снижение ввозных пошлин, расширения категорий используемых земель, процедурных вопросов сертификации авиационной техники и защиты частной собственности.
7. Государственная поддержка АОН в виде государственных дотаций и субсидий должна быть адресно направлена в спортивные Федерации и клубы, разработчикам и производителям авиационной техники, собственникам аэродромов и посадочных площадок как субъектам развития потенциала страны и её транспортной инфраструктуры. В конечном итоге это положительно скажется на доступности, а значит массовости и как следствие экономической целесообразности.

Следом выходит Сергей Георгиевич Минигулов с Резолюцией 4. Полное видео трансляции. 01:04:38 Сергей Минигулов (резолюция №4)

Резолюция No 4: КАДРЫ ДЛЯ РЫНКА И ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ
«АОН РОССИИ – ЭТО ПЛОЩАДКА ДЛЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ КАДРОВ, КАК ОСНОВЫ ДОСТУПНОСТИ, МАССОВОСТИ И РАЗВИТИЯ»
Для реализации цели - “применение воздушных судов с целью подготовки пилотов и специалистов по техническому обслуживанию в Гражданской авиации” и развития АОН необходимо:
1. увеличить количество Авиационных учебных центров (АУЦ);
2. обеспечить возможность первоначальной подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения в порядке индивидуальной подготовки согласно статьи 54 Воздушного кодекса;
3. обеспечить возможность переподготовки частных пилотов в коммерческих пилотов;
4. обеспечить прозрачную процедуру обмена “старых” свидетельств пилотов на новые в соответствии с ФАП-32 и Постановлением Правительства РФ No 670.
Отсутствие учебных центров и затягивание их сертификации вытесняет пилотов из правового поля.
В России действует всего 2 АУЦ по подготовке пилотов сверхлёгких воздушных судов и 7 АУЦ, которые готовят частных пилотов. Нет ни одного АУЦ, которые бы обучали пилотированию планером и однодвигательным гидросамолётом. В 6 федеральных округах страны (СЗФО, ЮФО, СКФО, УФО, ДВФО, ПФО) вообще нет ни одного АУЦ для частных пилотов.
Нет возможности получения свидетельства коммерческого пилотов в частных образовательных учреждениях. Примером была авиакомпания “Челавиа”, в которой была возможность первоначальной подготовки частных и коммерческих пилотов, имевшая самую современную инфраструктуру, построенную с нуля с применением инновационных подходов, действовавших на время создания АУЦ. Однако была уничтожена с целью монополизации отрасли про-государственными организациями по инициативе Росавиации.
В настоящее время утверждение программ летной подготовки и получение сертификатов АУЦ бюрократически затягиваются, руководители учебных центров тратят месяцы и миллионы рублей на устранение часто необоснованных формальных замечаний.
Как результат, имеется большой поток желающих обучаться на пилота, которые либо отказываются от своей мечты, либо уезжают для этого за границу, либо выполняют полеты на свой страх и риск не имея свидетельств пилота и/или технического специалиста, что в свою очередь снижает уровень безопасности полетов и подвергает опасности граждан РФ. Указанное снижение безопасности напрямую спровоцировано действиями авиационных властей России.
Сложившаяся ситуация провоцирует выполнение полётов за рамками правового поля и появилась тревожная тенденция отказа в регистрации воздушных судов.
Считаем, что ответственность за это во многом лежит на действиях Росавиации и руководстве Управления лётной эксплуатации (УЛЭ) в частности.
Существует правовой вакуумом между сроками двух законодательных инициатив, возникших с 14.02.2014 года – датой вступления в силу Постановления Правительства РФ 670 и 15.04.2014 года - датой вступления в силу ФАП-32, Росавиацией в виде телеграммы направлены указания о непризнании квалификационных отметок и Свидетельств авиационного персонала, выданных после 14.02.2014 года, в то время как этим сроком является дата до 15.04.2014 года, что подтверждено письмом Министерства транспорта РФ. Данной телеграммой введены в заблуждение также органы надзора и предварительного следствия, которая в нарушение Постановления Правительства РФ No1009 от 13.08.1997 года, наделена Росавиацией статусом нормативного правового акта, вводящей новое регулирование.
Следствием этих действий явились тотальный поиск формальных оснований с целью обесценивания предыдущего лётного стажа авиационных специалистов, непризнание по формальным признакам выданных ранее документов.
Пилоты, свидетельства которым были выданы до 15.04.2014г., вынуждены доказывать правомерность ранее выданных им свидетельств посредством представления документов о первоначальном образовании, летных книжек, заданий на тренировки, проверок пилотами-инструкторами за период первоначальной подготовки и т.д. По формальным признакам происходит отказ в выдаче свидетельств пилотов нового образца и тем самым процедура обмена Свидетельств превращается в абсурд с аннулированием предыдущего лётного стажа.
Как следствие, пилоты-любители уходят в тень за рамки правого поля, а Росавиация требует обучения “с нуля” и не предполагает возможности практического подтверждения навыков и знаний действующих пилотов с действующими свидетельствами пилотов, но старого образца. Тем самым на лицо стремление к монополизации рынка, что не допустимо со стороны государства, которое должно выполнять функции регулятора, а не хозяйствующего субъекта.

Такие действия позорят авиацию страны, в то время как Европейскими авиационными властями 13 июля 2018 года был опубликован нормативный акт о создании “Объявленных учебных организаций” (COMMISSION REGULATION (EU) 2018/1119 of 31 July 2018 as regards declared training organisations), который внедряет уведомительный порядок работы Авиационных учебных центров (АУЦ). Начиная с 3 сентября 2018 года для подготовки частных пилотов, пилотов лёгких воздушных судов, пилотов планеров и пилотов аэростатов не требуется сертификация АУЦ, а достаточно уведомления, содержащего программу подготовки.
При этом, например своим письмом No 32205/01 от 11.12.2018 года в адрес Правительства РФ, Росавиация сообщает, что в России всё отлично с АОН и рост подготовки пилотов по сравнению с 2017 годом вырос на 205% и в 2018 году они выдали 695 Свидетельств частных пилотов. На фоне происходящего в стране кризиса АОН и кризиса авиационных учебных центров, такие заявления не только циничны, но и не правдивы, поскольку 80% этих частных пилотов, это "коммерческие пилоты", получающие "свидетельство частного пилота" как промежуточное по требованиям ФАП-147. Игра со статистикой не прибавляет авторитета Росавиации, а наоборот усугубляет негативные настроения авиационного сообщества.
Российская Федерация вновь выступает в роли отстающей державы уже в части подготовки авиационного персонала, поскольку действуют двойные процедуры лицензирования и сертификации АУЦ, типовые программы подготовки авиационных специалистов не утверждаются, требования к пилотам сверхлёгких и лёгких воздушных судов приравнены к коммерческим пилотам, а количество АУЦ ничтожно мало и не обеспечивает надлежащей подготовки авиационного персонала на всей территории России.
Мы стремимся к конструктивному диалогу с авиационными властями России и указанной резолюцией требуем:
1. Исключить формальные и не обоснованные требования в отношении авиационных специалистов и частных авиационных учебных центров;
2. Обеспечить возможность первоначальной подготовки пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения в порядке индивидуальной подготовки согласно статьи 54 Воздушного кодекса РФ;
3. Ввести амнистию на авиационных специалистов, аттестованных до 15.04.2014 года и обеспечить прозрачную процедуру обмена “старых” свидетельств авиационных специалистов на новые в соответствии с ФАП-32 и Постановлением Правительства РФ No670 с возможностью практического подтверждения навыков пилотирования.
4.Обеспечить возможность переподготовки пилотов сверхлёгких воздушных судов в частных пилотов, а затем в коммерческих пилотов.

Женя лебедев на страже с фотоаппаратом.

Выходит сергей Алафинов с резолюцией 5. Полное видео трансляции. 01:16:59 Сергей Алафинов, Аэроволга (резолюция №5)

Резолюция No 5: ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ БАЗА
«АОН РОССИИ – ЭТО ОПОРА ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОГО И ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПОТЕНЦИАЛА АВИАЦИИ СТРАНЫ И ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ КАДРОВ»
В настоящее время для авиационных работ (АР) в Российской Федерации задействовано около 1000 воздушных судов АОН, сертифицированных как Единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС). Они выполняют авиационные химические работы на 8 миллионах гектаров земли, патрулируют леса в пожароопасный период, используются для аэрофотосъемки и в других общественно-полезных целях.
Это значимая часть микро - и малого бизнеса в Гражданской авиации, которую нужно поддерживать и развивать, в том числе в соответствии с международным назначением АОН. Однако 27.09.2018 г. Росавиация телеграммой РД No 270700 запретила использования ЕЭВС эксплуатантами, выполняющими АР. Нарушено Постановления Правительства РФ No1009 от 13.08.1997 года, о запрете наделения телеграмм и писем статусом нормативного правового акта. Проигнорированы разъяснения Минтранса РФ от 03.04.2012 No 01-02-05/1154, что Российское законодательство не содержит запрета на использование ЕЭВС для выполнения АР, а целая отрасль созданная энтузиастами, профессионалами нашей страны оказалась в стадии разрушения, выталкивая участников рынка в нелегальный сектор деятельности.
Со стороны авиационных властей делаются попытки обеспечить деятельность АОН за счёт типовых воздушных судов, совершенно не задумываясь о том, что произойдёт с частными конструкторами, спортом и авиационным творчеством, где типовая сертификация не доступна в принципе. Сейчас стоимость затрат на типовую сертификацию сверхлёгкого ВС составляет около 60 млн. рублей, а для лёгкого ВС доходит до 110 млн. рублей и более.
Экономика страны не позволяет сейчас так радикально действовать ввиду отсутствия достаточного отечественного сырья, российских двигателей для АОН и других комплектующих. Подобные решения лишь усугубят стагнацию в данном сегменте экономики и нездоровую конкуренцию в интересах узкой группы производителей. Мы не против типовых воздушных судов, но подходы к процедурам сертификации воздушных судов российского производства должны быть в корне пересмотрены, стать доступными, что при правильном и современном регулировании в АОН создаст спрос.
Сейчас только рынок ЕЭВС может способствовать доступности и развитию конструкторской мысли, частных инженерных авиационных школ, массового выпуска сверхлёгких и лёгких ВС для АОН и тем самым стать опорой для промышленного и производственного потенциала нашей страны, в том числе и кадровой её составляющей.

Законодательство РФ не запрещает применение ЕЭВС в авиационных работах, однако правоприменительная практика Росавиации грубо нарушает Федеральное законодательства, превратив это рынок в очередной «плевок» как в сторону малого бизнеса, так и в участии авиационного комплекса в укреплении экономики страны.
Подлежат глубокой модернизации и гармонизации с современными требованиями российской промышленности и пользователей ВС Федеральные авиационные правила No118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения», принятые в целях реализации положений Приказа Министерства транспорта РФ No 88 от 17.05.2001 года «О системе сертификации в Гражданской авиации РФ», который Приказом Министра транспорта РФ No 70 от 21.06.2006 года признан утратившим силу.
Указанной резолюцией требуем:
1. не чинить препятствий при использовании ЕЭВС АОН в выполнении авиационных работ;
2. в целях выработки норм для сертификации спроектированных ВС как типовых, их производства и поддержания лётной годности, в том числе для полётов в целях АОН, принять за основу международные нормы «ASTM F 2245» и все сопутствующие отдельные нормы «ASTM» в классе «LSA”, которые сохраняя нормы упрощают и делают доступными процедуры оформления сертификата типа ВС;
3. вывести в отдельные категории вопросы процедур сертификации ВС для АОН, которые бы соответствовали общепринятым нормам сертификации ВС в классе «Light Sport Aircraft» ( LSA);
4. ввести в российские нормы АП-21, определяющие процедуры сертификации ВС, упрощение процедур сертификации для самолётов и вертолётов, спроектированных по нормам АП-23 и АП-27, в том числе предназначенных для полётов по целям АОН, которые бы признавали как проведённые ранее заводские испытания, так и возможности комиссионной оценки соответствия представленного проекта ВС;
5. принять российские ФАП-23 и ФАП-27 в актуальной редакции, гармонизированной с международными европейскими нормами «CS-23» (27) и «FAR-23» (27), которые бы соответствовали современной редакции.

Фото 9.

Сергей Минигулов и Александр Лынник

Кофе президиуму...:-)))

Наконец эмоциональное выступление Леонида Аркадьевича Якубовича, пилота со стажем и хорошего друга нашего клуба КВС!!! Полное видео трансляции. 01:25:20 Леонид Якубович

Фото 13.

Фото 14.

Николай Мазурин и Сергей Алафинов

На трибуне Игорь Валентинович Никитин с Резолюцией 6. Полное видео трансляции. 01:32:13 Игорь Никитин, ОФСЛА (резолюция №6)

Резолюция No 6: САМОРЕГУЛИРОВАНИЕ
«АОН РОССИИ – ЭТО СОВРЕМЕННЫЙ САМОРЕГУЛИРУЕМЫЙ СЕГМЕНТ С МИНИМАЛЬНЫМ АДМИНИСТРАТИВНЫМ ВОЗДЕЙСТВИЕМ НА ОСНОВЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРАКТИКИ»
1. Сложившаяся система ценностей в отношении АОН в России со стороны авиационных властей показывает, что АОН постоянно и необоснованно в разрез международному опыту обесценивается до роли "использования в личных целях", хотя сам АОН строит себе посадочные площадки, создаёт рабочие места, конструирует и эксплуатирует воздушные суда, выполняет авиационные работы, являясь субъектом гражданского, земельного и трудового права и обеспечивая доходность бюджетов разных уровней.
2. АОН постоянно обвиняется авиационными властями в негативной статистике авиационных происшествий за последние 10 лет, повлекших гибель людей. Но если сравнить цифры жертв авиационных катастроф, применительно к ценности человеческой жизни, а не среднего налёта воздушных судов, то окажется, что эта статистика больше «раздута и политизирована», нежели есть на самом деле. За указанный период количество жертв в АОН составило 248 человек, а в коммерческой авиации эта цифра достигла 1740 человек.
3. Авиационные власти умышленно скрывают тот факт, что 90% коммерческой авиации продолжает массово эксплуатироваться в реестрах Бермудских, Каймановых и иных островов, в то время как АОН преимущественно эксплуатируется в российских реестрах с соответствующими статьями налоговых отчислений.
4. Складывается устойчивое ощущение, что участники АОН трудятся не в родной стране и не для неё приносят заслуги в экономике и в спорте, а живут и работают где- то на «оккупированной территории». Попраны интересы не только микро- и малого бизнеса, но уже спорта, туризма и детского авиационного творчества, уничтожены массовость и здоровая конкуренция. Такое регулирование чуждо авиационному сообществу, поскольку авиационные власти не помогают и не поддерживают АОН, а погрязнув в тотальном контроле, участвует в рынке и формирет постоянные интриги и двойные стандарты, переполнив свои чиновничьи места непрофильными специалистами.
5. Авиационные власти переносят требования к коммерческой авиации на спортивный сектор АОН, который не может и не должен, согласно мировой практике, соответствовать таким требованиям.
6.Указанной резолюцией мы требуем сохранить как сам термин АОН, так и отношение к нему на основе сложившейся международной практики как современный саморегулируемый сегмент, самостоятельно обеспечивающий свою доходность и развитие при минимальном административном давлении.