На развитие и поддержку Северного морского пути (СМП), кратчайшего в мире судоходного маршрута из Европы в Азию, Россия планирует в ближайшие пять лет потратить огромные деньги — почти триллион. Несмотря на весь грандиозный потенциал, Севморпуть все еще остается малоэффективной и невостребованной транспортной артерией. Его популяризация — одна из наиболее приоритетных задач, поставленных президентом Владимиром Путиным в рамках майских указов. Получится ли у России реформировать международную транспортную систему путем многомиллиардных вливаний — в материале «Ленты.ру».

Денежный поток

Росморречфлот представил на обсуждение план-график реализации указа президента Владимира Путина — повысить к 2024 году грузооборот СМП до 80 миллионов тонн в год. Согласно расчетам ведомства, на это потребуется 905,6 миллиарда рублей. Из них 305 миллиардов должно выделить государство, остальные 600,6 миллиарда придутся на внебюджетное финансирование.

Так, на мероприятия «Росатома», который назначен инфраструктурным оператором СМП, в ближайшие пять лет потребуется 173,7 миллиарда рублей, на мероприятия Росморречфлота — 226,5 миллиарда рублей. В 235,9 миллиарда обойдется соединение Северной и Свердловской железных дорог и обеспечение выхода транспортной системы к СМП. Еще 169,6 миллиарда рублей уйдет на мероприятия из федеральной программы «Морские порты».

В перечень мероприятий входит, в частности, строительство трех атомных ледоколов, начало строительства четвертого и пятого ледоколов по смешанной схеме, а также продление срока эксплуатации ядерных установок судов атомно-технологического обеспечения «Имандра» и «Лотта» и хранилища жидких радиоактивных отходов «Серебрянка».

Кроме того, планируется построить терминал сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата «Утренний», глобальную морскую систему связи при бедствии на СМП, модернизировать базу техобслуживания флота Морспасслужбы.

На период с 2019-го по 2024 год запланировано в том числе строительство многофункциональных аварийно-спасательных, гидрографических и лоцмейстерских судов, комплекса по перегрузке СПГ в Мурманской области, терминала в бухте Север для отгрузки пайяхской нефти, угольного терминала «Чайка» в порту Диксон и перегрузочного комплекса СПГ на Камчатке.

Однако окончательного решения по документу еще нет. Все профильные ведомства — Минэкономразвития, Минтранс, Минэнерго и «Росатом» — получили его на рассмотрение. И хотя достижение показателя в объеме 80 тысяч тонн уже не раз ставилось под сомнение, последовательное развитие Севморпути открывает большие перспективы.

Молодой и перспективный

Арктическая зона занимает особое место в экономике России. Здесь создается около 20 процентов валового внутреннего продукта страны и обеспечивается более четверти ее экспорта. В Заполярье находится главная минерально-сырьевая база — здесь уже добывается и производится 95 процентов российского никеля и кобальта, более 80 процентов газа, 25 процентов нефти и 60 процентов меди. Совокупный объем инвестиций в проекты развития сырьевой базы и логистического потенциала Арктики до 2050 года оценивается в 13,5 триллиона рублей. При этом 5,5 триллиона должны быть освоены уже к 2024 году.

В связи с этим Северный морской путь, соединяющий порты европейского и дальневосточного побережий, приобретает важнейшее значение. Глава «Новатэка» Леонид Михельсон ранее заявлял, что СМП позволит значительно снизить стоимость транспортировки сжиженного природного газа (СПГ). Кроме того, за счет него сократится срок поставки газа в Азию с 36 до 19 дней.

Сейчас в зимний период транспортировка осуществляется через Суэцкий канал, соединяющий Средиземное и Красное моря. Для сравнения: путь из Владивостока до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути составляет 14 тысяч километров, через Суэцкий канал — 23 тысячи километров.

Помимо экономии на топливе, уменьшение продолжительности рейса автоматически сокращает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта (провозная плата за транспортировку грузов или использование судна). Из иностранных партнеров в развитии северного маршрута больше всего заинтересован Китай.

По словам исполнительного директора Института стратегического сотрудничества Китая и России Ван Ци, арктический путь снизит стоимость транспортировки товаров в Европу в два раза: «Сырая нефть, потребляемая морским транспортом Китая, является самым большим фактором в стоимости доставки. Цена топлива составляет половину от общей стоимости фрахта».

Среди других преимуществ СМП по сравнению с Суэцким каналом — отсутствие очередей и платежей за проход судна. Кроме того, северный маршрут более безопасен. Традиционный южный путь проходит через пиратский Малаккский пролив и сомалийские воды, что означает более высокие затраты на обеспечение безопасности рейсов. Из-за обострения ситуации на Ближнем Востоке также возникают риски остановки движения через Суэцкий канал.

Палки в колесах

В конце августа 2018 года состоялось значимое событие: датская компания Maersk Line, мировой лидер по морским грузовым перевозкам, отправила судно в пробный рейс по Северному морскому пути. Владимир Путин тогда заявил, что этот рейс «открывает новую страницу в истории торгового мореплавания, подтверждает безопасность, эффективность и востребованность российской Арктики, всего Северного морского пути как международного коридора». Тем не менее рассматривать СМП как коммерческую альтернативу существующей сети компания не спешит.

Главный недостаток Севморпути — суровые природные условия и ограниченный навигационный сезон. Во многом эта проблема решается с помощью атомных ледоколов, но их пока недостаточно. В акватории СМП сегодня действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых — атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач»), остальные четыре — дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»).

При этом, по словам заместителя гендиректора «Атомфлота» Андрея Смирнова, ожидать увеличения числа ледоколов в ближайшей перспективе не приходится даже с учетом того, что в 2019—2021 годах должно быть построено не менее трех ледоколов «Лидер». «Когда это произойдет, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, снова останется всего четыре», — констатировал он.

Другая проблема заключается в отсутствии более-менее точного климатического прогноза. Несмотря на стремительное таяние арктических льдов в условиях глобального потепления, через 30−40 лет, по некоторым данным, ситуация может кардинально измениться.

Похолодание может существенно повлиять на условия работы, а значит — неясно, стоит ли инвестировать средства в строительство судов для СМП. Если в осенние месяцы путь займет 10−12 дней, то дальше отклонения доходят до 40 суток, рассказал представитель «Совкомфлота» Вадим Удалов. Из-за этого, по его словам, подрывается экономика, судовладельцы и грузоотправители не могут строить бизнес-планы.

В качестве дополнительных препятствий Удалов назвал отсутствие сводных данных по максимальной пропускной мощности Севморпути, а также единого оператора СМП. Председатель экспертной группы по вопросам освоения минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике Михаил Григорьев, в свою очередь, отметил отсутствие инфраструктуры и регулярной грузовой базы на всем протяжении маршрута. Например, тот самый контейнеровоз компании Maersk, который отправился в пробный рейс по Севморпути в августе-сентябре, даже не смог загрузиться рыбой, потому что в порту не хватало рефрозеток (используются для подключения охлаждаемых контейнеров).

Прыгнуть выше головы

Все перечисленные проблемы мешают популяризации и монетизации СМП. Если транзит грузов через Суэцкий канал превышает миллиард тонн, то транзит через Севморпуть колеблется на показателе около 200 тысяч тонн. «Давайте смотреть правде в глаза. Количество транзитных судов, которые проходят по нему за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс, который надо развивать», — заявил председатель правления компании «Совфрахт» Дмитрий Пурим. Власти тоже это понимают и теперь крепко взялись за реализацию президентского указа.

Задача, которую поставил Владимир Путин, весьма амбициозна, если учитывать тот факт, что в 2017 году объем грузоперевозок по Севморпути составил 9,9 миллиона тонн. По подсчетам Минприроды, к 2024 году объем транспортировки грузов достигнет лишь 52 миллионов тонн в год. В то же время в пессимистическом сценарии Аналитического центра при правительстве указывается, что объем составит 53,8 миллиона тонн.

Возможное решение проблемы видят в изменении границ СМП. Федеральным законом № 132 от 2012 года границами СМП считаются Карские Ворота и Берингов пролив. Однако, согласно постановлению от 1936 года, они шире и захватывают Мурманск, Баренцево и Печорское моря. По мнению Михаила Григорьева, достижение показателя в 80 миллионов тонн будет реалистичнее в том случае, если вернуться к первоначальным границам СМП. Включение Печорского моря и Мурманска гарантированно даст 20 миллионов тонн грузов, считает Григорьев.

Грузовую базу для Севморпути обеспечивают такие индустриальные гиганты, как «Новатэк», «Норникель», «Газпром нефть», они также строят новые суда усиленного ледового класса для перевозок и способствуют развитию арктического региона. Например, «Норникель» за последние десять лет создал современный флот контейнеровозов усиленного ледового класса ARC7, которые сейчас поддерживают регулярное сообщение между морскими портами Мурманска, Архангельска, Дудинки и осуществляют прямые рейсы с экспортной продукцией в европейские и южноазиатские порты.